Сколько шлюзов на северском донце
Перейти к содержимому

Сколько шлюзов на северском донце

  • автор:

ГИДРОУЗЕЛ № 3 "СЕВЕРСКО-ДОНЕЦКОЙ ШЛЮЗОВАННОЙ СИСТЕМЫ"

ГИДРОУЗЕЛ № 3 "СЕВЕРСКО-ДОНЕЦКОЙ ШЛЮЗОВАННОЙ СИСТЕМЫ"

Получены сертификаты транспортной безопасности

Автоматическая установка пожарной сигнализации предназначена для обнаружения пожара и извещения о пожаре персонала защищаемых помещений, а также для передачи соответствующего извещения на круглосуточный пост охраны, оборудованный телефонной связью.
Для обнаружения пожара в защищаемых помещениях применены пожарные извещатели (ПИ) ИПД-3.1М, ИП 105-1G, ИПДЛ-Д-II/4P. ПИ подключены к прибору приемно-контрольному охранно-пожарному «С2000-4» или «Сигнал-10» по двухпроводным шлейфам сигнализации (ШС). На эвакуационных выходах предусмотрены приборы светового оповещения «Выход». При оповещении помещений применяются приборы звукового оповещения «Иволга ПКИ-1». На улице на фасаде здания установлены приборы свето-звукового оповещения «Маяк-12К».
Элементы пожарной сигнализации обеспечивают автоматическое самотестирование работоспособности и передачу информации, подтверждающую их исправность, на пост охраны на пульт приемно-контрольный С2000-М, посредством радиоканальных передатчиков «Невод-5».
Помещения зданий гидроузла оборудуются автоматической пожарной сигнализацией и системой оповещения людей о пожаре 2-го и 3-го типа. Оповещение людей о пожаре 2-го типа выполняется локально на каждом здании посредством световых табло и сирены Иволга ПКИ-1, система оповещения 3-го типа осуществляется путем установки на каждом берегу прибора управления речевым оповещением «Рупор-200» и громкоговорящих рупоров «HS-50T». При срабатывании сигнализации на локальном объекте осуществляется запуск системы оповещения 2-го типа локально внутри здания и запуск системы оповещения 3-го типа с информированием о сработавшем локальном объекте по территории левого и правого берега гидроузла.
Проектом предусмотрена установка пожарных стояков вдоль камеры шлюза в количестве 3 штук. На стояках диаметром 50х3 мм предусмотрены пожарные краны диаметром 50 мм с быстросмыкающейся гайкой. У каждого стояка устанавливается шкаф в комплекте с пожарным рукавом длиной 2х20 м, диаметром 50 мм, Ру=1,0 МПа с навязной головкой — гайкой «Богданова» и стволом диаметром 19 мм.
Забор воды на пожаротушение осуществляется со стороны здания поста управления «1» погружным насосом Calpeda серии 6// SDX фирмы «Calpeda», производительностью 36 м3/час, напором 30 м и мощностью 7,5 кВт, диаметр всасывающего трубопровода 89х3 мм. Номинальный диаметр подающего раструба G3( Ду80 мм). На напорном трубопроводе установлен обратный клапан диаметром 80 мм.
Противопожарные стояки объединены разводящим трубопроводом диаметром 89х3мм, 76х3 м, общей длиной 145 м, установленным вдоль ограждения камеры шлюза наземно. На зимний период система противопожарного водопровода опорожняется, через спускной кран.
Насосная установка для противопожарных целей запроектирована с ручным и дистанционным управлением. Включение насоса осуществляется от кнопок, установленных на панели щита, и автоматически по средствам шкп-10 IP-54.

Северско-Донецкая шлюзованная система (реки Северский Донец и Дон)

Северско-Донецкая шлюзованная система — комплекс гидротехнический сооружений, включающих в себя шесть низконапорных гидроузлов и шлюзов, построенных на реке Северский Донец, а также на реке Дон в Ростовской области (Россия) в 1911-1914 годах.

Необходимость строительства системы, ставшей последним крупным строительным проектом Российской империи, была вызвана потребностью в вывозе каменного угля Донбасса в регионы Азово-Черноморского бассейна, так как существовавшие железные дороги с объемами не справлялись.

Для обеспечения судоходной обстановки на протяжении участка длиной в 208 км от устья Северского Донца, впадающего в реку Дон выше Ростова-на-Дону, до территории Донбасса было построено шесть гидроузлов, а еще один был построен непосредственно на самом Дону.

Судоходную обстановку на реке Северский Донец поддерживает ФБУ «Азово-Донская Бассейновая Администрация». В настоящее время (на 2024 год) навигация на Северско-Донецкой системе (река Северский Донец) начинается 25 апреля и длится по 20 ноября (шлюз №2 и шлюз № 3), с 29 апреля по 18 октября работает шлюз №4, со 2 мая по 9 октября работает шлюз №5, шлюз №6 — с 5 мая по 30 сентября, а шлюз №7 — с 8 мая по 22 сентября. Шлюз №1 (Кочетковский гидроузел на реке Дон) работает с 1 апреля по 27 ноября.

Пассажирского судоходства по реке нет ни транзитного, ни локального, грузовые перевозки к началу 2010-х годов также сошли к минимуму и прекратились, а из флота на реке работает только технический путейский, занимающийся обслуживанием гидротехнических сооружений и судоходной обстановкой. Шлюзы №4, №5, №6 и №7 работают только предварительным заявкам.

Список гидроузлов Северско-Донецкой шлюзованной системы:

Апаринский гидроузел (шлюз №2, река Северский Донец)

Нижнежуравский гидроузел (шлюз №3, река Северский Донец)

Красноводский гидроузел (шлюз №4, река Северский Донец)

Дядинский гидроузел (шлюз №5, река Северский Донец)

Нижнесазоновский гидроузел (шлюз №6, река Северский Донец)

Верхнекрасный гидроузел (шлюз №7, река Северский Донец)

Северско-Донецкая шлюзованная система стала третьей подобной гидротехнической системой, построенной в Российской Империи. Первым проектом стала Мариинская водная система, построенная в 1799-1810 годах, часть из которой ныне стала Волго-Балтийским каналом. А в 1874-1877 годах была запущена действующая и сейчас Москворецкая шлюзованная система на реке Москве. А в 1930-х годах была сооружена Манычская шлюзованная система.

Северско-Донецкая шлюзованная система на карте

Три шлюза

Шлюзование рек Дона и Северского Донца для развития судоходства потребовало составления нескольких проектов. Проекты несколько раз уточнялись — в 1904 г. началось под руководством П.П. Пузыревского проектирование системы из 9 шлюзов по Северскому Донцу. В 1910 г. государственное казначейство ассигновало на шлюзование Северского Донца 4 691 540 рублей, но в связи с сокращением числа сооружений сумма затем была сокращена на 650 тыс. рублей. К июню 1914 г. на Северском Донце уже функционировали 7 шлюзов из 9 запланированных.

В июне 1912 г. Николай II подписал документ об отпуске из государственного казначейства 12,3 млн рублей на производство работ по шлюзованию р. Дон от хутора Калач до впадения в неё Северского Донца. Заведующим изыскательскими работами и составителем окончательного проекта шлюзования Дона с 1912 г. стал Л.В. Юргевич — начальник Киевского округа путей сообщения. Государственная Дума приняла проект, согласно которому углублялись верхний участок Дона до Калача и нижний- от устья Северского Донца до Ростова и строилось соответственное число плотин и шлюзов.

В целях наилучшего обеспечения интересов рыбоводства на Дону в плотинах устраивались рыбные ходы, учитывающие пути их миграции и породы.

В июле 1912 г. Николай II подписал Указ Правительствующему Сенату об отчуждении в собственность казны около 5 тыс. десятин земли в первом и втором Донских округах Области Войска Донского, начиная с земель станицы Голубинской вниз по течению до станицы Раздорской, а также из частно владельческих земель на той же территории для работ по шлюзованию р. Дон от хутора Калач до Северского Донца.

Большие споры вызвал вопрос выбора наиболее подходящего места для шлюза в низовьях Дона. Предлагалась альтернатива- либо его размещение у станицы Константиновской, либо у г. Нахичевань. Было выявлено, что строительство шлюза у г. Нахичевань вызовет затопление 50 тыс. десятин тучной луговой земли в Аксайском займище, уничтожит сады, заливные луга и гнездовья птиц. Учитывалось и то, что шлюз задержит ход нереста вверх по реке и это отрицательно скажется на рыболовстве жителей станицы Александровской, станиц Старочеркасской и Раздорской.

Вступление России в первую мировую войну привело к сокращению объемов работ по возведению шлюзов в различных регионах страны.

Однако работы по шлюзованию на Дону не были прекращены, но объем их был сокращен. Особое внимание было уделено Кочетовскому шлюзу, который бы позволил уже в 1916 г. использовать для навигации 200 км нижнего течения Северского Донца.

До открытия Волгодона в 1952 году, по Дону в сутки проходило одно судно. В межень (послепаводковый период и до осени) Константиновская протока была не судоходная, её переходили коровы. Суда шли по Бабским коленам (Бабская протока). На о. Лучка запланированный царский шлюз, строили из того же камня, что и шлюзы по р. Северский Донец и Кочетовский.

Фото: Царский шлюз, гранитные блоки шлюзовой камеры.

Гранит добывали из священного каменного карьера в Финляндии. Краевед Говоруха Анатолий Семенович пишет, что гранит возили из Финляндии. Испытания показали, что, нагреваясь до +40С и охлаждаясь до −40С он не давал трещин. Заготавливали его и обрабатывали до необходимых размеров и блоков там же, в Финляндии.

Фото: Говоруха Анатолий Семёнович и Качура Евгений Федорович, ст. Кочетовская, 2 июня 2018г.

Интересная деталь: постамент, на котором стоит памятник Петру I в Санкт-Петербурге, изготовлен из того же финского гранита.

Фото: Памятник Петру I.

Впоследствии как строительный камень его стали завозить в донские края для строительства шлюзовых камер Дона и Северского Донца.

Для доставки камня из Борщевской балки и гранитных блоков на о. Лучка использовали узкоколейку с паровозом «Кукушка».

Гранитные блоки речными судами доставляли и выгружали по большой воде на правый берег в Зимовной. Затем их по узкоколейке доставляли на строительство. В 50-е годы прошлого столетия при обследовании водолазами Дона в районе Золотовского яра в Зимовной нашли и достали из воды рельсы узкоколейки, по которым возили камень на остров Лучка.

На работах по устройству трех нижних шлюзов в том числе Константиновский, Кочетовский использовался почти исключительно труд военнопленных. Только на Константиновском карьере весной 1915 г. работало более 400 военнопленных.

В Донских областных Ведомостях в рубрике «Местная хроника» указывается, что первые партии пленных австрийцев начали поступать в Ростов на Дону в конце мая — начале июня 1915 года.

Фото: Перевозка пленных австрийских офицеров, из ИНЕТА. Фото: С инета.

На Кочетовском шлюзе, за административным зданием расположено кладбище строителей, пленных австро-венгров. До наших времён в районе станицы Камышевской сохранилась надпись на каменном надгробье с крестом- «Австро-венгерским военнопленным, погибших на строительстве шлюза 1914-1915 годы».

Кладбище строителей царского шлюза на о. Лучка не сохранилось, как и не сохранилось кладбище городка Бабей. Как говорят старожилы, старинное кладбище по ул.1Мая являлось как бы продолжением кладбища с острова, якобы хоронили ещё жителей с правобережья на старом кладбище на острове, лошади перевозили покойников через Константиновскую протоку, но вода не касалась стремян. Видимо рытье котлована под австрийский шлюз не позволит нам сегодня узнать не только расположение кладбища на о. Лучка, но и сделать другие открытия жизнедеятельности наших предков на о. Лучка.

Краснянский П.И.,1948 года рождения, рассказывает, что на острове Лучка шлюзовая камера сделана из блоков монолитного бетона. Завод, где лили бетон был по нынешней дороге на учхоз школы механизации с правой стороны, где брали щебенку. Где стоят бетонные тумбы, был завод, и делали бетон, а из бетона изготовляли монолитные квадратные плиты и возили по узкоколейке на остров и там укладывали. Мальчику было 5-6лет (что соответствует строительству Гидроузла в 1953 г) они ездили с отцом на дрожках в х. Старозолотовский и отец говорил сыну, что пленные немцы после войны строили гидроузел, а Сталина не стало и кончилось строительство. Вагонетки валялись там, где добывали камень в Борщевской балке. Добыча камня-вагонетки-конец войны-пленные немцы-австрийцы-шлюз на о. Лучка. Здесь явное заблуждение со строительством Гидроузла в 1953 году.

Кукушка.

Схема узкоколейки: От Борщевской балки до Зимовной и обратно. От Борщевской балки мимо Вторчермета на о.Лучка и напротив ул.1 Мая узкоколейка перебегала на ул.Береговую и бежала до Борщевской балки.

Узкоколейка была построена от правого берега Дона напротив Золотовского яра в Зимовной, затем шла до начала Борщевской балки — где добывали камень и бежала через Константиновскую протоку в районе Вторчермета на о. Лучка,

Фото: Узкоколейка подходила к Дону, район Вторчермета.

затем в районе ул.1 Мая пересекала Константиновскую протоку и продолжала свой бег по ул. Береговой до Борщевской балки.

Небольшие паровозики «Кукушка» перевозили строителей и камень с балки на строительство царского шлюза.

В Долгом — конец Борщевской балки, был целый щебзавод. Когда строили Волго-Дон, сколько щебня отсюда вывезли?

Фото: Камень Борщевской балки. Фото: Следы выкопанной узкоколейки на о. Лучка.

Существует версия, что камень в вагонетках пленные австрийцы двигали вручную до о.Лучка и, что основная масса камня была перевезена телегами, а гранитные блоки были доставлены быками.

2. Конец 1952 — март 1953 года.

Ступени Нижне-Донской лестницы.

Заканчивалось строительство Волго-Донского канала. Технику и людей надо было направлять на другие стройки. Десятки лагерей с заключёнными переводили на новые стройки народного хозяйства. Амнистия, в связи с окончанием Волгодонстроя, породила много проблем. Толпы бывших заключенных пешком продвигались в сторону Ростова н/Дону. Осенью и в начале зимы 1952 года донские хутора левобережья замирали в страхе. Голодные амнистированные ногами выбивали двери и окна в домах и забирали еду. Местные жители вечерами ходили с гирьками на ремешках в карманах, с отрезками арматуры в рукавах.

В конце 1952 года в Константиновском районе располагались два лагеря заключённых — один в микрорайоне Черемушки (между винцехом и Черемушками), другой — обслуживал Константиновский черепично-кирпичный завод.

Кирпичный заводбыл огорожен колючей проволокой, стояли вышки, у охраны были собаки. Здесь были и бараки лагеря. Заключенные в город не выходили. В начале 1953 года лагерь был расформирован, бараки переделали в общежития, а потом в квартиры, и пошли объявления в районной газете «Знамя коммунизма»: " требуются рабочие, квартиры предоставляются«.

Заключенные лагеря, расположенного между винцехом и Черёмушками, в 200-250 м западнее МТФ, были уголовниками и политическими, немецких военнопленных среди них не было, так как они были уже отправлены в Германию. Смирнов Н.Н. в книге «Тайны Волгодонстроя» пишет, что в первых числах октября 1949 года в связи с отправкой немецких военнопленных- преступников, осужденных советским судом к длительным срокам заключения. на родину и снятием их с объектов в срочном порядке была произведена замена на советских заключенных.

Основная масса заключенных жила за колючей проволокой, бараки были в два ряда. Лагерь был не большой. За колючкой были бараки для бесконвойных. На рукавах их телогреек красовались белые нарукавки «БК» (без конвоя). Киномеханик Сиволобов Василий Федорович, 1927 г рождения, житель х. Ведерников, крутил в лагере фильмы. Заключенные вымостили каменную дорогу за винцехом к Дону, так называемая «Сталинская дорога» выложена с севера на юг. Сталинская дорога сегодня проходит западнее МТФ 200-250 м. и далее до Дона. На сегодня дорога заросла деревьями и используется нерадивыми хозяевами для свалки мусора. Крупный булыжник уже выбран и увезен, остался крупный щебень.

фото Фото природы

Дорога шла мимо лагерных бараков, лагерь был не большой. Якобы до 1948 года там были немцы. Деревянные бараки не имели фундаментов, а стояли на камнях.

Фото: Основания бараков.

Зеков использовали зимой для заготовки льда. Автоматчики их выводили на лед, ветками обозначали периметр и заключенные двуручными пилами заготавливали лед.

Осенью 1952 года вырубали вековые деревья на левобережье, готовили место для будущего строительства Константиновского гидроузла.

В сентябре — октябре 1952 года приехали строители на стройку.

Объекты строительства второй ступени Нижне-Донской лестницы

1. Водосливная плотина.

2. Шлюз.

3. ГЭС.

4. Рыбоподьемник.

5. Судоходный канал.

6. Искусственное нерестилище.

Список строителей из районной газеты «Знамя коммунизма»:

1. Прораб Ванеев Петр Константинович.

Прораб Ванеев Петр Константинович прибыл с Цимлянского гидроузла, там он возглавлял работы по сооружению плотины Цимлянской ГЭС. Его прорабство было передовым. За образцовое руководство возведением Цимлянской плотины П.К. Ванеев награжден орденом Знак Почета и Почетной Грамотой.

Фото: Начало строительства,1952 год.

2. Десятник Попов В.Т.

3. Снегирев П. — секретарь парторганизации строительства гидроузла.

4. Солонский Иван Макарович — старший прораб участка гидромеханизации.

Фото: Старшего прораба Солонского Ивана Макаровича и десятник Николай Васильевич Бугаев.

5. Марченко Н. — нач. планово — производственной части

6. Константинов — бригадир монтажников

7. Кудрявцев Александр Дмитриевич — сварщик

8. Команда земснаряда № 315 — начальник Сергиенко М.А.

Ветеран речного флота Морозов Юрий Владимирович вспоминал, чтоначальника земснаряда № 315 Михаила А. Сергиенко он знал. Семья Морозова Ю.В. жила в его квартире (напротив здания райкома КПСС, угловой 2-х этажный дом, кв.5, окна квартиры выходили во двор), Сергиенко М.А. уволился и с женой и детьми уехал из района.

9. Команда земснаряда 312 — начальник Захаров А.Г.

10. Терновский — главный механик участка гидромеханизации Константиновского гидроузла.

11. Патрик — начальник механической мастерской.

12. Бугаев Николай Васильевич — десятник

13. П.А. Лонжанский — начальник участка гидромеханизации

14. О.Н.Тихвинский — старший десятник.

15. Томашевский Иван — инженер-геодезист

16. Шалашный Николай — бульдозерист

17. Веревкин Владимир — скреперист

18. Сидоров Андрей — экскаваторщик

19. Закутнев Федор Тимофеевич (местный) — ответственный за стройматериалы

20. Сивашев Александр — Водитель «ЗИС- 150», 80 тыс.км прошел на строительстве Цимлянского гидроузле.

21. Корелин Василий — инженер по эксплуатации.

22. Ковалев Владимир — механик

23. Наумов Н. — геодезист

В марте умирает И.В. Сталин, а в апреле 1953 года в районной газете уже нет сообщений о строительстве!

Строительства второй ступени Нижне-Донской лестницы было остановлено до 1975года. Только через поколение пришли новые строители и начав завершили строительство- Константиновского гидроузла- второй ступени. Третья ступень — Кочетовский гидроузел прошел реконструкцию в 2008 году. Четвертая ступень — Богаевский гидроузел построят к 2020 году.

3. Константиновский гидроузел 1975-1982 гг.

 Один из руководителей стройки – управляющий трестом «Донгидрострой» В.Н. Бобров, начальник УПТК Н.И. Лавров, инженер ПТО В. А. Супрунов

Фильм о строителях и строительстве Константиновского Гидроузла.

Качура Е., член Союза краеведов России.

Как 110 лет назад пленные немцы и венгры возводили таинственный «Петровский шлюз» на Дону

Об этом месте слышали большинство волгодонцев, кто-то здесь даже регулярно бывает. В 20 километрах ниже по течению Дона от станицы Романовской в реку вливается донская протока Сухая. Если катер поднимется вверх по Сухой еще на 700 метров, то справа откроется небольшая заводь, берега которой густо поросли ивняком, осинами и тополями.

От нее вглубь острова идет канал, по всем приметам имеющий искусственное происхождение. Через двести метров взору путешественника раскрывается настоящее чудо: выложенные потемневшими от времени каменные стенки шлюза. Хорошо сохранились каменная облицовка канала и шлюзовых камер, «приямок» для механизма открытия створок шлюза и технические детали под этот поворотный механизм, швартовый кнехт причальной стенки шлюзовой камеры.

Места эти безлюдные. Остров между Доном и Сухой занимает природный парк «Донской», а до ближайшего населенного пункта, станицы Камышевской, более 3 километров по прямой. Сразу видно, что шлюз заброшен несколько десятилетий назад. За исключением каменных стен и походного канала природа успела поглотить здесь все следы человеческой деятельности. Кажется, что шлюз находится на этом месте вечно. В окрестных станицах это место известно как «Петровский шлюз», который уже давно стал локальной туристической достопримечательностью. Летом сюда частенько заплывают катера и моторные лодки из станицы Романовской и Волгодонска, наполненные любопытными любителями старины. На противоположном берегу реки Сухой в нескольких километрах от хутора Карпов еще несколько лет назад можно было видеть старинный крест с надписями на немецком и венгерском языках.

1.jpg

"Петровский шлюз". Фото Влада Веклича (жж hunhuz71)

Кто, когда и зачем построил «Петровский шлюз»? «Блокнот Волгодонска» решил рассказать о некоторых аспектах этой давней истории, тем более, что в 2023 году исполняется ровно 110 лет с момента начала реализации последнего крупного гидротехнического проекта Российской империи — Донской шлюзованной системы, частью которой и стал гидроузел на стрелке Дона и Сухой.

Весной лошадь утонет, летом цыпленок в брод перейдет

Водные пути на протяжении столетий считались самым дешевым и надежным способом перевозки грузов и людей в России. Первый пик крупного гидротехнического строительства пришелся на 18 — первую половину 19 столетия, когда были созданы три системы каналов, связавших Санкт-Петербург с бассейнами рек Центральной России. В эпоху Петра Первого были предприняты попытки строительства двух каналов, соединяющих бассейны Дона с Волгой (канал у современного Камышина в Волгоградской области) и Оки (т.н. «Епифанские шлюзы» в Тульской области). Обе попытки провалились.

С началом эпохи железнодорожного строительства в середине 19 столетия интерес к строительству новых шлюзов и каналов снизился. Государственные и частные инвестиции в первую очередь выделялись на сооружения новых железных дорог, а водные пути финансировались по остаточному принципу. Но судоходство все равно развивалось, пусть и не такими темпами, как считали оптимисты. С 1884 по 1906 год число пароходов в бассейне Дона увеличилось с 91 до 195 судов. Интерес к крупномасштабному гидротехническому строительству вновь появился в конце 19 столетия, когда началась реконструкция водного пути от Москвы к Оке. Важную роль в этом проекте сыграл инженер-гидротехник Нестор Пузыревский (1861—1934), разработавший проекты шлюзования Дона и его притока Северского Донца и строительства Волго-Донского судоходного канала.

Пузыревский в Белоомуте.jpg

Нестор Пузыревский на строящемся гидроузле около Белоомута на Оке, 1910 год

Донской проект Пузыревский представил в 1910 году. Планы были колоссальные — предполагалось построить десятки низконапорных шлюзов от Ростова до города Ельца — крупного центра хлебной торговли на территории современной Липецкой области (в то время Орловской губернии). Сами работы заняли почти 5 лет — с 1906 по 1910 год.

31 августа 1913 года на заседании технического совещания Управления внутренних водных путей и шоссейных дорог Министерства путей сообщения была утверждена окончательная смета на строительные работы по шлюзованию Дона. Общая стоимость работ была оценена в 12,3 миллионов рублей. Из этой суммы стоимость строительства 9 шлюзов оценивалась в 8,7 миллионов рублей. На выкуп земли из зоны отчуждения выделялось 926 тысяч рублей. На устройство переправ через Дон выделялось 76 тысяч рублей, а на сооружение телефонной линии — 83,5 тысяч рублей. После начала Первой мировой войны в феврале 1914 года стоимость работ из-за подорожания металла была поднята до 15,2 миллионов рублей.

Как оценить дороговизну проекта в современных деньгах? Надежной методики оценки нет, с учетом многочисленных валютных кризисов, инфляции, деноминации и замен валют на протяжении 20 века. До 1914 года действовал фиксированный курс обмена рубля на золото. Тогда стоимость строительства Донской шлюзованной системы в ценах 1913 года условно равняется 9,5 тоннам золота. При пересчете на текущую цену золота, стоимость строительства 9 шлюзов составит 32,3 миллиарда рублей, а Сухореченского гидроузла с плотиной — 3 миллиарда рублей. Есть и другие методики оценки на основе средних зарплат и сравнения потребительской корзины. Тогда инвестиции в сооружение шлюзов можно оценить от 15 до 20 миллиардов рублей. Для сравнения, стоимость строительства основного этапа Багаевского гидроузла в 2023 году оценивается в 21 миллиард рублей.

Как хотели построить шлюзы

Шлюзование Дона, по сравнению с реализованным первым проектом работ на Северском Донце, имело свои особенности. Северский Донец пробивает свой путь к Дону через отроги Донецкого кряжа. Долина реки узкая, что благоприятствует строительству плотин. Дон же течет в широкой долине, при весеннем половодье река легко может проложить новое русло в обход шлюза. В 80-е годы в станице Семикаракорская построили одну из крупнейших хлебных пристаней. В самом начале века Дон ушел на несколько километров к северу, оставив станицу без прямого доступа к воде. Поэтому инженерам-гидротехникам пришлось учитывать возможность строительства дополнительных дамб, перегораживающих старицы и ерики в окрестностях шлюзов для контроля прохода паводковых вод.

Другая проблема — это трения с казачьими обществами на выкуп земли. Гидроузлы размещали таким образом, чтобы избежать излишнего подтопления и затопления населенных пунктов и ценных сенокосов и огородов. Больше всего проблем вызвало место размещения гидроузла в районе станицы Константиновской. Первоначальный проект размещения плотины предусматривал подтопление устья реки Кагальник, которое славилось особо продуктивными сенокосами. Спор дошел до того, что местный сход потребовал строительства дополнительных плотин, защищающих луга от воды, что увеличивало смету проекта. В итоге место строительства плотины было перенесено. Было решено отказаться от строительства и первого шлюза в Нахичевани, который делил на 2 части акваторию местного речного порта, что вызвало недовольство местных судовладельцев. Примечательно, что один из проектов шлюзования Дона предусматривал строительство 7 более высоких плотин, но от этого проекта было решено строить более низкие плотины с меньшей площадью подтопления сельскохозяйственных угодий. В итоге общая площадь отчуждаемых под зону подтопления земель (часть из них составили принадлежащие государству казенные угодья) составила не более 5,5 тысяч гектаров на все 9 шлюзов.

don-1912.jpg

На схеме представлен проект шлюзования Дона от 1912 года. Шлюзов уже 9, их расположение отличается от итогового проекта. Например, число шлюзов в районе станицы Цимлянской больше, но при этом отсутствует Константиновский шлюз.

Снизу и вверх по течению Дона плотины выстраивались следующим образом: Кочетовский (шлюз №1), Константиновский (шлюз №2), Николаевский (шлюз №3), Сухореченский (наш шлюз №4!), Цимлянский (шлюз №5, Цымлянская в старом варианте написания названия станицы), Нагавский (шлюз №6), Потемкинский (шлюз №7), Кобылянский(шлюз №8) и Рычковский (Шлюз №9) — всего 9 гидроузлов. Отметим, что места, где планировалось построить пять гидроузлов, начиная с Цимлянской плотины и выше по течению реки, сейчас затоплены водами Цимлянского водохранилища. В рабочем состоянии находится шлюз №1 (Кочетовский), а шлюзы №№ 2 и 4 так и остались недостроенными, но сохранились в таком виде до нашего времени. Шлюз №3 около станицы Николаевской полностью утрачен.

Шлюз.jpg

Схема Сухореченского (Камышевского) шлюза

Первоначально все 9 шлюзов планировали построить в отдельных каналах, как на Камышевском шлюзе. Но в итоге от такой идеи пришлось отказаться из-за дополнительных расходов. В итоге шесть из девяти шлюзов строились непосредственно в русле реки. Это шлюзы №№ 1, 3, 6, 7, 8, 9. Для этого участок заложения шлюза в русле реки обставлялся высокими сваями, щели между которыми герметизировали. Затем воду выкачивали, и в образовавшемся пространстве из камня и бетона сооружалась шлюзовая камера. Но для трех гидроузлов — № 2 (в станице Константиновской), №4 (у устья реки Сухой) и №5 (у станицы Терновской) шлюзы строились на островах, образованных Доном и его протоками.

Выбор места для плотины в устье Сухой проектировщики объясняли следующим образом: «Для Сухореченской плотины имеются весьма тесные пределы, в которых она может быть перемещаема. С одной стороны, необходимо поставить ее так, чтобы выход шлюза лежал уже вне весьма тяжелого для судоходства 2-го Камышевского переката, который должен быть перекрыт полным подпором, с другой же, во избежание чрезмерных затоплений, является непременное требование, чтобы устье речки Сухой выходило в нижний бьеф. Таким образом, для помещения плотины со шлюзом имеется участок менее версты, по своим условиям совершенно неподходящий для каких-либо искусственных сооружений. Круто изогнутый с сильно подмываемыми берегами, суженный до 50 саженей (107 метров — ред.), он находится в состоянии постоянной деформации, и всякое стеснение его шлюзом может быть опасным для последнего.

Считаясь с этим, пришлось прибегнуть к устройству деривационного канала, чему благоприятствуют местные условия, дающие возможность пройти прямой линией по низким местам с выходом в глубокое и спокойное устье речки Сухой. Отделение шлюза от плотины позволяет перенести последнюю на верхнюю часть Камышевского переката, где имеются достаточно удобные места для искусственных сооружений».

Шлюз в Москве.jpg

Ручная лебедка для открытия ворот шлюза, Москва-река, начало 20 века

Ширина шлюзовой камеры на Сухореченском шлюзе составляла 8 саженей (около 17 метров), длина — 60 саженей (107 метров). Такой размер шлюзовой камеры позволял пропускать сразу по два судна. С учетом строительства в будущем большого Волго-Донского канала предусматривалось техническая возможность удлинения камеры шлюза до 135-150 саженей или строительство рядом нового шлюза.

Стены шлюзов выкладывались из бутовой кладки на бетонном основании, в свою очередь лежащем на свайном поле. Дно камер шлюзов защищалось двойной мостовой толщиной от 0,6 до 1 метра в районе створок ворот. Вход и выход из шлюза обеспечивали двустворчатые ворота с ручными приводом. Открытие и закрытие ворот осуществлялось вручную с помощью цепной рейки и лебедки. Для Камышевского (Сухореченского) шлюза высота ворот составляла 6,5 метров. Поверх створок ворот перекидывалась съемная пешеходная дорожка для перехода с одной стороны шлюза на другую сторону. Глубина шлюза рассчитывалась в 3 метра, допускающей прохождение судов с осадкой. Для осушения шлюза в период проведения ремонтных работ предусматривалось использование специальных деревянных щитов. Весной при самой высокой воде до того, как плотина поднималась, допускался пропуск судов через открытые плотины.

Апаринский шлюз2.jpg

Плотина системы Пуаре на гидроузле Северско-Донецкой шлюзованной системы около хутора Апаринский, наши дни.

Сама плотина была разборной по популярной в 19 веке системе французского инженера Антуана Пуаре. Плотины системы Пуаре использовались при строительстве шлюзов на Северском Донце. В модернизированном виде плотины этого типа сохранились до сих пор. Плотина состояла из отдельных металлических ферм, устанавливаемых на каменно-бетонном основании поперек всей реки по направлению течения. С помощью специальных механизмов плотину можно быстро открыть, удалив спицы и разобрать связь между фермами, после чего фермы ложатся на дно, вращаясь около нижнего своего основания и не создают препятствий потоку воды и судоходству.

Основание плотины углублялось в дно реки из расчета, что при самом низком меженном уровне Дона, глубина реки составляла 80 сантиметров. Высота разборной стальной части плотины с учетом ее части, скрытой под водой, колебалась от 2,66 саженей (5,7 метров) на Кочетовском гидроузле до 3,42 саженей (7,9 метров) на Нагавской плотине. Сухореченский гидроузел получал среднюю по высоте плотину с высотой фермы в 3,65 саженей (7,8 метров). В одном из пролетов плотины предусматривалась установка съемного рыбохода системы французского инженера Камэре.

Стоимость сооружения шлюза №4 в изначальной смете оценивалась в 1,14 миллиона рублей. Основными статьями расходов были каменные работы (233 тысячи рублей), приобретение металлических деталей и механизмов (199 тысяч рублей), земляные работы (120 тысяч рублей) и плотницкие работы (137 тысяч рублей). На строительство гражданских зданий выделялось 25 тысяч рублей.

Телефонизация вместе с электрофикацией

При каждом шлюзе строился отдельный поселок для обслуживающего персонала. Площадь жилого дома для постоянных служащих (смотритель шлюза, его помощник, телефонист, сторож) рассчитывалась в 230 квадратных метров. Смотрителю шлюза полагалось 3-4 комнаты служебной квартиры и своя кухня, помощнику смотрителя — 2-3 комнаты. Рядом с домом устраивался глубокий бетонный колодец в качестве круглогодичного источника чистой питьевой воды.

Рядом строился дом для навигационных служащих площадью 53 квадратных метров и казарма для рабочих. Отдельно сооружались теплый туалет, ледник, караульный дом, сторожки охранников и склады. Все дома следовало строить на высоких насыпях, исключающих затопление во время половодья. Первоначально жилой поселок при шлюзе предполагалось строитель из дерева, но в итоге, из-за близости воды и дороговизны металла, было принято решение строить дома из кирпича и искусственных бетонных камней. Обязательным требованием к строителям стало наличие балконов-веранд для отдыха во время летней жары и противокомарных сеток. Рядом с большим домом выделялся участок под сад.

Всего на шлюзе предполагалось пребывание 17 рабочих и инженеров вместе со смотрителем шлюза. В Константиновской дополнительно выделялись вакансии для 2 телефонистов, механика и 2 водолазов. Предполагалось, что большинство сотрудников шлюза, особенно в таких глухих местах как устье реки Сухой, будут проживать вместе с женами и детьми. Поэтому каждый штатный рабочий получал еще и бесплатный земельный участок под огород.



Сейчас окрестности шлюза превратились в непроходимую чащу. Фото Влада Веклича (жж hunhuz71).

Приметой времени стала грядущая электрификация шлюзов. На самом первом Кочетовском шлюзе №1 в порядке эксперимента предполагать установить гидротурбину, которая должна была снабжать электроэнергией моторы, с помощью которых открывались и закрывалась ворота шлюза, а заодно снабжать электроэнергией для освещения и поселок при гидроузле. В пояснительной записке к проекту указывалось, что электрификация позволит снизить издержки содержания шлюзов за счет сокращения штата рабочих. Остальные 8 шлюзов пока планировали эксплуатировать: освещать керосиновыми лампами, а шлюзование проводить за счет мускульной силы людей. В целом же Кочетовский шлюз обещал стать первым электрифицированным шлюзом в России.

Второй новацией стала телефонизация шлюзов. Связь на запущенной в год старта строительства Северодонецкой шлюзованной системы осуществлялась по телеграфу, Донская шлюзованная система сразу получала собственную телефонную линию протяженностью в 355 верст (379 километров) от Кочетовской до Калача. Телефонную линию планировали использовать для диспетчеризации движения судов по Дону. На шлюзе №6 в станице Нагавской планировали установить коммутаторную станцию. Дополнительные телефонные станции хотели установить в станице Константиновской (откуда осуществлялось оперативное управление шлюзами) и в хуторе Калач. Техническую сторону устройства телефонной линии брал на себя российский филиал известной шведской фирмы «Эриксон». В ходе обсуждения проекта шведам удалось добиться повышения стоимости работ с 83 до 115 тысяч рублей. Для переговоров закупались поступившие в продажу в 1911 году шведские телефонные аппараты системы Эгнера-Гольмстрема.

Гладко было на бумаге, но забыли про … госзакупки

Формальной датой начала подготовки к строительству Донской шлюзованной системы можно считать 9 июня 1912 года (по старому стилю). В этот день был опубликован государственный закон об отпуске строительного кредита на сооружение шлюзов.

Начальником строительства шлюзов был назначен действительный статский советник, инженер путей сообщения и выпускник Петербургского института путей сообщения Леонид Юргевич, до этого возглавлявший Киевский округ внутренних водный путей. Там он отметился проектом устройства судоходства через Днепровские пороги. Стройкой Юргевич руководил. Его помощником стал 43-летний инженер-гидротехник Евгений Водарский, бывший руководитель Нижегородского речного училища.

Юргевич активно участвовал в проектировании шлюзов и определении способа и сроков производства работ. Историк из Константиновска Сергей Лямзаев обнаружил направленную в МПС Юргевичем «Записку о способе производства работ при предстоящем шлюзовании р. Дона в 1914, 1915 и 1916 годах». Из нее следует, что стройка должна была завершиться в рекордные сроки, всего за два с половиной года. Старт работ Юргевич относил к началу 1914 года, а 1 сентября 1916 года все 9 шлюзов должны были быть сданы в эксплуатацию.



Сохранился даже чугунный кнехт, отлитый на заводе Пастухова в Ростове. Фото Влада Веклича (жж hunhuz71).

В первый год работ сооружались шлюзы, во второй — плотины. Ускорить стройку предполагалось за счет широкого использования передовых на тот момент механизмов, таких как: насосы, бетономешалки, краны, камнедробилки, и применяя электричество. Юргевич даже предложил построить узкоколейную железную дорогу с электровозами для быстрой доставки камня из карьера к Дону. За счет электрического освещения работы можно было производить в несколько смен и ночью. Строительные материалы, как и рабочих предполагалось доставлять водным транспортом из Ростова. Начальник стройки предложил отказаться от фрахта частных пароходов, а сразу сформировать в составе МПС отдельную флотилию грузовых судов.

Юргевич же предложил централизовать управление стройкой и отказаться от подрядов при проведении работ, когда каждый шлюз или его отдельные объекты сооружались отдельным предпринимателем, который нанимал рабочих напрямую или привлекал субподрядчиков. Представители же заказчика в виде МПС занимались только общим надзором. В министерстве план Юргевича существенно откорректировали. Управление стройкой вводилось по старой схеме хозяйственного подряда, хорошо себя зарекомендовавшего при строительстве шлюзов на Северском Донце. Главным плюсом старого метода стали наибольшие расходы на администрацию.

Старт стройки был назначен на 1914 год. Время начала работ было выбрано не случайно. В 1914 году как раз завершалось сооружение шлюзов на Северском Донце, а уже набравшиеся опыта артели рабочих можно было перенаправить на новую стройку. Штаб стройки первоначально расположили в станице Константиновской, административном центре Второго Донского округа, в границах которого располагалась пять из девяти шлюзов, в том числе и Сухореченский. Но уже спустя несколько недель Юргевич перенес штаб в Ростов, мотивировав такое решение отсутствием в Константиновской хорошей связи, а также потребностью физического присутствия на месте во время проведения торгов.



Ведомость поставки цемента на 1914 год на все 9 шлюзов. 1 пуд равен 16,38 килограммам. Из коллекции Донского государственной публичной библиотеки, Ростов-на-Дону. Из-за войны войны строительство сразу застопорилось.

Стройка началась с конфуза в лучших традициях современных госзакупок. Идея быстро найти опытных рабочих и подрядчиков провалилась. Крупный строитель Кашинцев, только что сдавший 6 шлюзов на Северском Донце заявил, что предложенная смета не отражает реальной стоимости работ, и потребовал надбавку в 45%. После этого торги были признаны несостоявшимися, а большой подряд пришлось разбить на несколько небольших лотов. В этой ситуации первым требовалось соорудить Кочетовский шлюз, который открывал доступ к Семикаракорской пристани, а главное — обеспечивал подпор воды в устье Северского Донца, без которого эффективная работа Северско-Донецкой шлюзованной системы была невозможна. Торги на сооружение Кочетовского шлюза выиграл инженер-механик Ротов. Но дела у него не заладились. Он не смог обеспечить даже доставку материалов, после чего контракт с ним был расторгнут.

— К работам было приступлено с таким ограниченным числом рабочих, а самые работы велись так медлительно, что была очевидна совершенная невозможность исполнения намеченной программы, — приводит Сергей Ламзаев слова ответственного за постройку Константиновского гидроузла инженера Фидмана. К этому времени удалось лишь частично заготовить материал для сооружения № 1, построить несколько рабочих бараков и начать строительство временного жилого дома для служащих. После провала очередных торгов было принято решение вести стройку хозяйственным способом без передачи отдельных объектов частным подрядчикам. Опыта прямого строительства не было, в чем честно признавались руководители стройки.

— Работа, выпавшая на долю Управления, была огромна и требовала порой чрезмерной спешности, штат же был откровенно мал. Так, инженеров, в том числе и заведующих работами, было от 6-и до 7-и (в том числе пятеро производителей работ, т.е. занятых на местах работ), в техническом отделе управления от 6-и до 12-и, техников и чертежников в канцелярии и бухгалтерии — от 9-и до 13-и человек, в том числе и переписчики, — писал позднее заместитель начальника строительства Евгений Водарский.

В это же время начальник стройки Юргенич предусмотрительно «заболел» и почти год не принимал участие в работах, поэтому фактическое руководство работами взял на себя Евгений Водарский. А 1 августа 1914 года Россия вступила в Первую Мировую войну.

Коррупционный скандал на фоне войны и газетных публикаций

Война спутала все планы. Уже через месяц после старта работ началась мобилизация рабочих, ведь стройка не была признана имеющей оборонное значение. Инженеры бронь получили, но сам проект фактически остался без рабочих рук. К концу 1914 года на стройке удалось наладить доставку леса. Для этого был организован центральный лесной склад в Царицыне (через 35 лет аналогичным способом будет обеспечено и снабжение лесов Волго-Дона). Добычу камня организовали на местных карьерах, один из которых находился на окраине станицы Константиновской. В это же время было завершено и формирование казенного флота, на что было потрачено более 200 тысяч рублей. Управление строительства выкупило целиком пароходную компанию купца Вавилова с 18 судами, мастерской и угольным складом в Ростове и пристанями в Ростове и станицах Аксайской и Семикаракорской. Всего было приобретено 43 единицы, из них 6 пароходов и 37 несамоходных барж. Уже в навигацию 1915 года к местам строительства было доставлено собственным флотом управления работ 312 тысяч тонн грузов, что составило 22% от общего грузооборота транспорта на Нижнем Дону.

Вслед за мобилизацией рабочих были снижены и лимиты финансирования проекта. А с 1915 года страна начала медленно погружаться в инфляционную спираль. В 1914 году — первой половине 1915 году удалось приступить к строительным работам только на 6 шлюзах, включая и Сухореченский. Закладку шлюзов в Константиновской (№2) и Нагавской (№6) пришлось отложить из-за переноса площадки стройки, были отложены и работы на самом верхнем по течению реки шлюзе №9. Основные силы были брошены на скорейшее сооружение Кочетовского шлюза. На шлюзах № 3, 7, 8 ограничились завозом материала и организацией лесопильного завода при Николаевском гидроузле (шлюз №3). На нашем Сухореченском гидроузле начались только работы по рытью котлована для камеры шлюза. Стройку пришлось вести в условиях нехватки цемента, леса, металла и прочих строительных материалов.

Ежедневную газету "Утро Юга" закрыли в сентябре 1915 года «за вредное направление» на основании Положений военного и о чрезвычайной охране. Из собрания Донской государственной публичной библиотеки.

Более того, администрацию стройки стали подозревать в коррупционном сговоре и неправомерном расходовании средств. В феврале в Ростов прибыл член Комитета Управления внутренних водных путей и шоссейных дорог, действительный статский советник, инженер Беклемишев с целью провести ревизию стройки. В представленном в марте того же года докладе отмечалась «нехозяйственность работ», неправильное ведение отчетности и странные траты при некоторых закупках. Но итогом ревизии стало только взыскание с врио начальника стройки Водарского. В мае из отпуска (злые языки говорили о лечении от алкоголизма) вернулся инженер Юргевич. Тогда в 1915 году издававшаяся в Ростове газета «Утро юга» открыла серию публикаций о проблемах стройки. Беклемишева журналисты назвали «ревизором в розовых очках». «В докладной записке будет несколько глав. В первой из них Беклемишев докажет, что шлюзование Дона по книгам проводится вполне благополучно и внешне благопристойно. Во второй главе на основании личных наблюдений докажет, что Дон течет в Азовское море. И в третье, что седой шатен Елкин сальных свечей не ест, но «Утро Юга» читает внимательно. В четвертой главе в лирических тонах опишет скромную подвижническую жизнь инженеров по шлюзованию Дона»: ерничали ростовский журналисты в одном из фельетонов.

В сентябре 1915 строку проверяла еще одна комиссия, объявившая инженеру Водарскому строгое взыскание, но в целом каких-либо выводов и кадровых перестановок по итогам проверки сделано не было. Юргевич оставался у руководства стройки до 1917 года, а затем оказался в рядах Вооруженных сил Юга России генерала Деникина. Умер он в 1919 году.

Инженеры — русские, рабочие — австро-венгерские

Осенью 1914 года стройка осталась без рабочих рук. Часть уже законтрактованных рабочих была мобилизована, а стоимость найма рабочей силы возросла. Местное казачье население также не горело желанием идти на стройку с учетом того, что доля мобилизованных солдат и офицеров в казачьих станицах в среднем была выше, чем по России. Поэтому Министерство путей сообщения сразу выступило с инициативой привлечения военнопленных к наиболее тяжелым работам на строительстве гидроузлов. В качестве строителей сразу предполагалось использовать подданных Австро-Венгерской монархии. До конца войны именно Австро-Венгрия, наряду с Турцией, выступали основными поставщиками пленных солдат и офицеров. Турок стремились держать подальше от Северного Кавказа и вообще фронта, поэтому на Дон отправляли пленных из рядов императорско-королевской армии.

TbHIxbVdzmK975eFGhW3xbPjRUrAX9p6Wde7aWs_JKQCm9YjV7g-VNIAgQfx1urlrtpYJA.jpg

Утраченный памятный крест на кладбище. Фото из архива Анатолия Чалых.

Осенью 1914 года первые партии военнопленных были доставлены к местам расположения будущих шлюзов №№ 1, 3, 4, 5. Первая группа пленных прибыла уже в сентябре 1914 в станицу Николаевская (место размещения шлюза №3) из лагеря в городе Каинск в Западной Сибири (в настоящее время Куйбышев). Сам шлюз в итоге так и не начали строить, но солдат оставили для работы на лесопильном заводе, устроенном тут же. На Дон пленных доставляли по железной дороге до станций Ростов, Ремонтная, Тацинская, а оттуда на баржах (в случае Ростова) или сухопутным путем, распределяли по лагерям, устроенным около каждого из шлюзов. Пленных задействовали и в разработке каменных карьеров в районе современной Белой Калитвы.

В среднем в 1915-1917 годах на строительных работах было занято от 3 до 5 тысяч пленных самых разных наций, среди которых преобладали австрийские немцы и венгры. На шлюзе №4 было занято до 500 человек. Для повышения эффективности работ с 1916 года была введена сдельная система, при которой заработок артели, созданной как правило по национальному признаку (немцы, венгры и словаки отдельно), напрямую зависел от объема и качества проделанной работы.

Стражники лагерей набиралась из жителей близлежащий станиц. Охрану за отдельную плату осуществляли казаки, не подлежащие первоочередному призыву. На работу они должны были заступать с собственной амуницией и шашкой. Огнестрельное оружие в случае необходимости выдавалось из казны.

Содержались пленные в деревянных бараках, ими же и построенных. Режим в лагерях был относительно свободным, когда строительство шлюзов застопорилось, часть пленных разобрали для сельскохозяйственных работ окрестные казаки.

Пленные офицеры могли рассчитывать на отдельное проживание, снимая квартиры в близлежащих к строительным площадкам хуторах и станицах. 29 ноября 1916 года за подписью начальника работ Юргевича вышло предписание, в котором производители работ обязались произвести опрос, среди находящихся в их ведении офицеров и вольноопределяющихся на предмет добровольного сотрудничества в штате строительства. На шлюзах №№ 3 и 4 из 52 офицеров согласились работать 8 человек, а 36 — отказались работать ни при каких условиях.



Медальон на мемориальном кресте. Фото Анатолия Чалых.

Где находился рабочий поселок с лагерем для военнопленных шлюза №4 точно не известно, его локализацию можно вычислить приблизительно. Еще несколько лет назад недалеко от берега реки Сухая сохранялся крест, установленный в период строительства шлюза, отмечающий место кладбища военнопленных. Впоследствии он был утрачен, а на его место водрузили новодел.

Покойный ныне краевед Анатолий Чалых отмечал, что у хутора Карпов ранее отмечали наличие около 30 могил, хотя, все данные о точном числе захоронений утрачены. В 1917 годах лагеря военнопленных были распущены. Западную часть Области Войска Донского, включая Таганрог, Ростов и Миллерово оккупировали немецкие и австро-венгерские войска, а местные казачьи власти, поддерживающие немцев, обеспечили возвращение военнопленных. Но некоторое их число, в первую очередь из славян, осталось на Дону.

До финиша дошел только один шлюз из девяти

Уже в 1915 году стало ясно, что в изначальном виде проект реализован в сроки вряд ли будет. Теперь шлюзованную систему решили построить в усеченном варианте без последних четырех шлюзов. В таком виде она гарантировала глубину для судоходства вплоть до станицы Цимлянской. Строительный сезон в том году был задержан продолжительным и бурным половодьем, в результате которого на Кочетовском гидроузле были разрушены защитные перемычки котлована шлюзовой камеры, а на сооружении № 5 вода размыла русло уже прорытой части деривационного канала. Во время потопа погибли и военнопленные находившиеся в котловане. Фактически все работы в это время велись на гидроузлах №1 и №2. Срок сдачи Кочетовского гидроузла был отнесен на осень 1916 года.

В 1915 году наконец-то начались и полномасштабные работы на Константиновском гидроузле. Для него даже доставили паровой экскаватор, который до этого работал на расчистке русла река Шексна на Марииинской водной системе в Вологодской губернии. Если в станице Константиновской подходной канал к шлюзу копали с помощью экскаватора, то на Сухореченском гидроузле основными инструментами земляных работ остались привычные лопаты и кирки. В 1915 году здесь продолжалась выемка грунта под деривационный канал и шлюзовую камеру. Работы по сооружению руслового шлюза №3 в станице Николаевской так и не начались — все оборудование и опытные водолазы были сконцентрированы на Кочетовском гидроузле.



Панорама строящегося Кочетовского гидроузла (шлюза №1), ок. 1916 года. Фото — администрация Семикаракорского района. Достоверно определенные фотографии Камышевского (Сухореченского) гидроузла за этот период времени пока не обнаружены.

В 1916 году строительные работы велись на 3 шлюзах — №№ 1, 2 и 4. На Кочетовском гидроузле удалось закончить строительство плотины и приступить у установке шлюзовых ворот. К концу года шлюз №1 вчерне был готов к началу работы. На Константиновском и Сухореченском гидроузлах к концу 1916 года удалось завершить только каменную кладку стен шлюзовых камер. Фактически в 1916 году стройка плотины №4 была остановлена. После Февральской революции в 1917 году было принято решение о консервации шлюзов № 2 и 4. Более строительные работы там не возобновляли.

Как шлюз стал памятником эпохи

Осенью 1917 года строительство Камышевского шлюза остановилось окончательно и более не возобновлялось. Пленные стали возвращаться по домам, некоторые приняли участие в Гражданской войне в России. Часть солдат за время пребывания на Дону успели обзавестись семьями и остались жить по окрестным хуторам и станицам. Формально стройка закрыта не была. В 1918 году правительство Донской области создало даже отдельный Донской водный округ. Но фактически ресурсов хватило только на открытие временной эксплуатации Кочетовского шлюза в 1919 году. Сооружение остальных недостроенных шлюзов, в том числе находящихся в высокой степени готовности Константиновского и Камышевского, было свернуто и далее не возобновлялось.

Все оборудование и оставшиеся материалы и механизмы со стройплощадки шлюза были вывезены, а частично расхищены. Но барачный поселок остался на месте. В межвоенный период 1922-1939 годов в списке населенных пунктов Азово-Черноморского края, а позднее и Ростовской области числился жилой поселок при недостроенном Камышевском шлюзе. После войны все упоминания о нем пропадают. Хотя, еще в конце 70-х годов местные жители показывали фундаменты бараков на месте, где жили строители гидроузла. Сам шлюз оказался законсервированным самой природой, ведь земляная перемычка между шлюзовой камерой и Доном так не была разрушена. В результате все разливы Дона прошли мимо недостроенного шлюза и не причинили ему вреда.

После завершения Гражданской войны судоходство на Дону пришло в упадок. Экспорт хлеба прекратился. В 1926 году на пике восстановительного экономического роста перевозки грузов по реке без учета работы устьевых портов едва достигли 250 тысяч тонн, в 2 раза меньше, чем в 1913 году. Сказалось и разрушение единственного на реке (без учета Ростова и Азова) оборудованного порта в Калаче, который вместе с железнодорожной станцией был сожжен во время боевых действий.



Проект шлюзования Дона в 1927 году. На карте уже есть и трасса Волго-Донского судоходного канала. Реализованный в итоге проект канала 1947-1949 годов как раз использовал эти данные, но с важным отличием — на Дону появилось Цимлянское водохранилище. Из собрания Донской государственной публичной библиотеки.

В таком виде шлюзование Дона представляло интерес для государства только как часть проекта строительства соединительного канала с Волгой. В этом случае Камышевский шлюз получал второй шанс на новую жизнь. В 1925 году в Ростове под руководством известного гидротехника Михаила Гришина было завершено создание проекта «Водной магистрали Волга — Дон — Азовское море». В 1926 году проект прошел проверку в Госплане, сооружение канала и шлюзование Дона было признано приоритетным проектом на уровне Всероссийского центрального исполнительного комитета, а в 1927 году в Ростове даже появилось управление строительства. В обновленной схеме на Дону предполагалась работа 10 шлюзов, том числе одного построенного (Кочетовского). Два почти готовых шлюза — Константиновский и Камышевский включались в эту схему. Еще 7 шлюзов — Багаевский, Николаевский, Цимлянский, Нагавский, Потемкинский, Верхненечирский и Кумовской предстояло построить, частично используя наработки проекта 1914 года. На трех шлюзах — Николаевском, Верхнечирском и Кумовском собирались построить мини-ГЭС для освещения станиц. Удачный опыт установки небольшой вспомогательной гидротурбитны к этому времени уже был опробован на Кочетовском гидроузле. На перспективу проектировщики предложили вернуться и к проекту Нахичеванского шлюза у острова. Как видно, проект 1925 года включал ряд новых шлюзов (таких как Багаевский), но в целом он повторял Зеленый в Ростове-на-Дону, но формально одиннадцатый шлюз в проект работ включен не был. Пока же стройка не началась, местные Советы в станицах Константиновской и Цимлянской получили указание препятствовать любым попыткам разбора шлюзов на камень и прочие строительные материалы. У Кумовского гидроузла планировалось начало Волго-Донского канала, который на тот момент должен был быть построен без сооружения обширного водохранилища на Дону.

Но уже в 1930 году в Госплане победила совсем другая концепция Волго-Дона, которая предполагала сооружение высокой плотины с водохранилищем, которое позволяло обеспечивать накопление и равномерный расход донской воды. Питаемый водами большого водохранилища канал давал возможность пропускать с Волги суда с большими габаритами. На этом фоне проект строительства низконапорных шлюзов выглядел архаизмом. Поэтому именно в 1930 году Камышевский шлюз окончательно был списан со счетов.

На этой предвоенной топографической карте 30-х годов Рабоче-крестьянской Красной Армии (РККА) Камышевский шлюз уже не обозначен. Их интересного на карте — на реке Сухой около хутора Рынок Каргальский в то время работали две водяные мельницы.

В дальнейшем шлюзование Дона ниже Цимлянской ГЭС продолжилось, но шлюзы строились в иных местах, нежели было предусмотрено в проекте 1914 года. После открытия Цимлянской ГЭС и судоходного канала возведение дополнительных шлюзов стартовало в Константиновске (выше по течению от шлюза 1914 года) и в станице Николаевской. Но через год после начала работ обе стройки были заморожены. Вернулись к шлюзованию Дона только спустя 20 лет после серии маловодных навигаций, кульминацией которых стал 1972 год, когда из-за низкого уровня воды были введены жесткие ограничения на осадку судов. Первым в 1975 году был запущен Николаевский гидроузел, а в 1982 году начался пропуск судов через Константиновский гидроузел. Финальным проектом шлюзования Дона станет сооружение Багаевского гидроузла, строительство которого идет в наши дни.

Почему Камышевский шлюз стали называть Петровским

Сухореченский, Камышевский, шлюз №3, шлюз №4 — гидроузел в устье реки Сухая имел много названий. Но сейчас его чаще называют «Петровским шлюзом», буквально «построенный Петром». Как возникла такая путаница? В том же Константиновске шлюз №2 получил неофициально название «Мраморный», по цвету каменных стен шлюзовой камеры. С Петром Первым Константиновский шлюз никто не связывал даже на уровне городских легенд и слухов.

Для Камышевского шлюза же в массы название «Петровский шлюз» пошло только в 80-е годы. Шлюз по традиции связали с деяниями императора Петра Первого на Дону: он и канал между Доном и Волгой строил, и устье Дона у Турции отбил, и виноград в Цимлянскую привез. Гидротехнические проекты по шлюзованию Дона в конце царствования Николая Второго тогда предпочитали не афишировать. Свою роль сыграла и изолированность шлюзов, ведь населенных пунктов рядом с заброшенной стройкой не осталось.



Качество каменной кладки стенок шлюза не может не удивлять. Фото Влада Веклича (жж hunhuz71).

Петру приписывали не только сооружение шлюза. В станице Хорошевской, возникшей на месте переселенной станицы Цимлянской, до сих пор показывают кирпично-каменные погреба и булыжную набережную, которые якобы были построены по приказу Петра для хранения и транспортировки пороха по времена Азовских походов, хотя на самом деле оба объекта появились на 200 лет позднее петровской эпохи в конце 19 столетия. Такой топонимический казус сохраняется и в настоящее время, впрочем, официально присвоенного названия у шлюза нет.

Сейчас это просто ничейные развалины, не имеющие никакого охранного статуса. Хотя, на самом деле «Петровский» и «Мраморный» шлюзы являются уникальными по сохранности памятниками промышленной архитектуры и инженерной мысли России начала 20 столетия. В России объектов такой степени сохранности просто нет. Другие гидротехнические сооружения неоднократно перестраивались или находятся в худшем состоянии. Поэтому рано или поздно встанет в полный рост вопрос о внесении шлюзов в перечень памятников истории.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *